2022年1月15日上午11点左右，上海郊区的天气依旧阴冷，上海某二线合资品牌4S店内几乎没有看车的客户，店内的两三个销售人员正齐刷刷地看着手机。
“去年，我们从隔壁那个四五百平方米的展厅搬到这个不到二百平方米的小展厅，这里连展车都没办法全部放下，财务、售后甚至厕所都在原来那个大展厅里。”该4S店销售顾问孙放(化名)告诉第一财经记者。
隔壁的大展厅已经成为某自主品牌4S店，店内有多组客户在看车。孙放告诉记者，两个展厅之前都是合资4S店，由同一个老板运营，但2021年老板退掉了其中一个品牌，把他们搬到了小展厅，大展厅给了新近加盟的自主品牌。
同日，几公里外的大众4S店内，销售人员聚集在前台聊天，店内只有稀稀拉拉的一两组客户，面对走进店内的记者，销售人员说：“你先自己看，有问题的话可以来叫我们。”
目前，吉利、哈弗、比亚迪等头部自主品牌4S店的销售经理们明显轻松很多，这些品牌的新车抓住了消费升级和国潮崛起的机会，订单每个月都在增加。一位比亚迪的销售经理告诉记者：“我手里有很多客户都等了6~7个月了，有的因为等不了而退订，但是新的订单还是源源不断。”
2021年12月下旬以来，第一财经记者走访了上海多家合资、自主和新势力车企4S店，发现豪华品牌和新能源车企展厅里的人流量不错，而头部合资车企已不复往年盛况，二线合资车企则正逐步变成“小透明”。在新产品、新技术和新能源的加持下，上海用户对于自主品牌的关注度日益提升。
上海车市所出现的“小端倪”和“小趋势”也折射在近期乘联会公布的2021年乘用车销量数据中。
2021乘用车销量前十自主占五席
在乘联会统计的2021年乘用车厂商批发销量排名前十中，自主品牌占据五席，在前十五中自主品牌的席位则增加到7个。排名前十五的中国品牌基本都实现了较快的增速，其中，比亚迪销量同比增长74.8%，上汽乘用车、五菱、长安汽车也实现了20%以上增速。从整体的市占率来看，2021年自主车企市场份额为44%，为近三年以来的新高点。
其中，吉利汽车再次坐上国内乘用车销量的头把交椅，2021年批发销量达到132.8万辆，超过上汽大众、东风日产等传统百万辆级合资车企，成为国内批发销量榜单中的第三。
“之前几个月，厂家因缺芯片交不出车，有的新车交付给客户时只配了一把遥控钥匙，不过12月以来，交付好了很多。”上海一家吉利4S店的销售经理认为，缺芯对吉利汽车2021年的销量造成了很大的影响。
在吉利汽车增幅较低的情况下，长安汽车和长城汽车缩小和吉利汽车之间的差距。2021年，长城汽车销量达到128.1万辆(含皮卡23.3万辆)，同比增长15.2%，创下历史新高；长安汽车同比销量达到119.3万辆，同比增长达到了22.3%。
传统自主品牌第二梯队的比亚迪、奇瑞汽车以及上汽乘用车亦实现了销量上的快速增长。比亚迪乘用车2021年销量达到73.5万辆，同比增长74.8%，是所有国内传统车企中增速最快的企业；奇瑞汽车销量为96.2万辆，同比增长31.7%；上汽乘用车实现销量80.1万辆，同比增长21.72%，创下历史新高。
“比亚迪、奇瑞销量增速都很快。比亚迪去年销量的涨幅很大，主要是抓住了新能源市场爆发的契机。而奇瑞的一大助力来自海外，其去年出口的表现非常强势。”某车企产品经理崔野告诉记者。
比亚迪已经成为国内最快切换到新能源赛道的车企，2021年全年销量中比亚迪新能源汽车销量占比已经超过81%，秦PLUS DM-i等车型一直处于一车难求的情况，一位上海比亚迪秦PLUS DM-i预定车主告诉记者，他等车的周期已经超过10个月，但依旧没有提到车。奇瑞去年出口汽车26.9万辆，同比增长达到136.3%，出口占集团总销量的28%。
在头部自主品牌突飞猛进时，头部合资品牌在2021年已现颓势，南北大众、上汽通用、东风日产等车企尽管依旧保持着百万辆的销售体量，但2021年销量跌幅均超过9%；二线合资品牌则很难在销量上和头部自主品牌相提并论，北京现代至今仍未公布2021年国内销量，其前11个月销量为32万辆，东风悦达起亚年销量为16.3万辆，同比进一步下滑；拥有雪铁龙和标致双品牌的神龙汽车仅公布2021年销量突破10万辆；广汽三菱销量为6.6万辆，同比下滑达到11.99%；广汽菲克销量仅为2万辆，同比下滑超过50%。
“燃油车的产品竞争力明显比不过自主品牌，新能源车方面也没有有力的作为，二线合资品牌整体的情况非常不乐观。”上海一家合资车企营销高管向记者表示。
新能源、高端车成为自主品牌抓手
新能源汽车是自主品牌车企集体冲高的重要原因。
2021年新能源车市飞速发展。乘联会数据显示，2021年新能源汽车全年销量达到330.8万辆，同比增长114.1%，市场渗透率达到17%，增幅远远跑赢大盘。2021年新能源车零售销量排名前十五中，自主品牌占据了十二个席位，传统合资车企中仅有上汽大众和一汽-大众两家企业上榜，且排名相对靠后。
“在2021年前三季度，国内豪华纯电汽车市场同比增长600%，最高渗透率达15.3%，但是传统豪华品牌纯电的占比都不到1%。”沙龙智行CEO文飞在接受第一财经记者采访时表示。
目前传统合资车企和豪华品牌车企在新能源汽车领域布局较为迟缓，且部分车企推出的“油改电”车型，产品力和自主品牌新能源产品有着较大的差距。崔野告诉记者，大部分传统合资车企并未享受到新能源汽车市场飞速增长所带来的红利。乘联会则认为，长期来看，借助新能源车的强势增长，自主品牌将获得更优势的市场地位。
易车研究院在研报中表示，2022年海外品牌的新能源进度仍旧滞后，且新能源战略与中国车市的演变节奏非常错位，中国品牌市占率有望升至50%。
在“黑天鹅”事件频出的情况下，展现出自主车企更快的响应速度和灵活的体制。部分合资品牌受到了供应链短缺极大的影响。在缺芯较为严重的2021年9月~10月，包括一汽-大众、北京奔驰、南北丰田等合资车企产量的同比跌幅均超过20%，奥迪、沃尔沃、一汽-大众等品牌在9月的产量同比跌幅超过50%.
在近期走访多家合资品牌4S店时，销售告诉记者，目前部分车型依旧处于“无车”的状态。相较之下，自主品牌车企亦受到供应链短缺的影响，但程度远不及合资车企。去年9月，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企产量同比下跌均不到20%，比亚迪、上汽乘用车、奇瑞汽车等车企则实现产量同比增加。
崔东树认为，合资车企僵化的体系是其在本轮芯片危机中应对更弱的主要原因，合资车企靠一级供应商，而很多自主车企机制更灵活，通过各种方式找资源，包括直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多资源。
此外，得益于智能化、电动化的趋势和核心技术的提升，中国品牌部分高端车型在合资品牌甚至豪华品牌的腹地获取了新的增量。“差不多有一半到店的客户会拿领克03对比思域，有战败也有战胜。”一家领克4S店的销售人员这样告诉记者。
2021年，领克汽车销量达到22.05万辆，同比增长25.68%，单车平均售价达到平均15.8万元。一汽红旗2021年销量达到30.06万辆，同比增长50%。在走访上海车市的过程中，记者发现，部分代表自主冲高的产品出现了“一车难求”的盛况，星越L、坦克300等车型需要排队等车。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，最近这几年，汽车在电动化、网联化、智能化和共享化方面形成了一批能力较强的自主品牌。进入新阶段，中国汽车企业如果能抓住产业重构的机遇，坚持创新，会加速推进优势自主品牌汽车的发展。
