专家：中国海监船装备与日本海保船相比还有差距(2)

　　权责不明留下空白地带

　　与此同时，那些本属于“综合”范围内的事情，也面临难以落实的困境。

　　国家海洋局原政策研究室副主任许森安告诉《中国新闻周刊》，在海岸带的使用上，海洋局本来有协调权，但很难协调下来。“交通部要建航道，农业部要建渔港，这两个都是大部，比海洋局的级别要高，很难协调下来，只能让他们自己坐下来协商。如果协商不成，就各做各的。”

　　来自广东省边防总队的一份资料显示，截至2009年，广东省各个海上执法部门兴建的码头已达170多个。其中边防25个，渔政78个，海关缉私 18个，海事局50多个。这种类似“圈地运动”建设的码头，存在着很多的重复建设。而一个能停靠5艘200吨船艇的码头，造价至少要3000万元。

　　造船方面也存在同样问题。在现有的体制下，一个部门要建一个船队，一个船队少说也有几十艘船，而每艘船的造价都不是个小数目。许森安说，一艘千吨以上的船，其成本少说也有上千万元。但各个部门的执法有忙有闲，比如渔政船，在休渔的时候无事可做，就趴在码头上消磨时间。

　　许森安还指出，由于部门之间的沟壑，一艘海监船在海上遇到需要救助的船只，也难以马上施救，而是回来告诉海事部门，让他们重新派船。而一艘船远航一次花费巨大，有时要几十万甚至上百万元。

　　另一方面，由于国家的海上投入被几个执法部门分摊，每一个执法部门又面临投入不足的问题，这影响了执法能力建设。有些部门的经费够不着买大船，就造了很多小船，不仅无力承担长距离执法，还随时面临升级换代的压力。

　　刘楠来说，如果以近些年发展最快的中国海监和日本海上保安厅相比，不论在船舶的吨位还是装备配置上看，中国还都存在一定的差距。

　　在这样的能力配置下，海上发生的很多事情，执法部门可能鞭长莫及——或者是没有发现问题，或者是发现了问题却一时不能处理。

　　《中国新闻周刊》今年5月在海南采访时，曾经听到渔政部门的抱怨。他们说，近些年海上偷窃渔获的现象有所增长，其中一个原因，是有时报警后海警未能及时到场。

　　三亚市海洋与渔业局局长章华忠也有同感。他对《中国新闻周刊》说，有时候接到外国船舶进入中国领海的举报，由于海洋局的船比较小，他们请海警出海。但有时候，海警说没船可派。

　　山东海警一位负责人曾经对媒体诉苦：从海警驻地到其所辖的千里岩岛，去一趟要5个小时，光是油就要5吨，往返一次就要花掉5万元。而当他们几个小时后到达现场时，现场早已被海水冲刷得一干二净。

　　章华忠说，自己比较理解海警的难处，这里面体制的因素很大。“在政策不明朗的情况下，哪个部门去都有犹豫，有可能吃力不讨好。”

　　长期跑南海的一位船长向《中国新闻周刊》透露，在出海捕鱼这件事上，渔政和边防也有不同考虑：渔政希望渔民多出去，因而在条件的把控上不是很严格；而边防出于治安考虑，怕有人趁机偷渡，对出海条件控制得非常严格。

　　对海警现状有过深入研究的中国社科院边疆史地研究中心副主任李国强告诉《中国新闻周刊》，海上执法与陆上执法的一个显著差别，就是前者的成本过高，如果不充分考虑到这一点，海警的作用很难充分发挥。

　　一位不愿意透露姓名的受访专家说，在目前的体制下，执法方面很容易出现“争权时一哄而上，做事时退避三舍”的情况，在中间留下一个长长的空白地带。