中国通用航空市场处发展初期 私人飞行几乎空白(2)

　　巨大的提升空间

　　除了开放低空，通航产业的发育成熟，还与另外两个重要因素有关：市场上要有价廉物美、安全可靠、适合企业与个人使用的轻型或小型飞机；寻常百姓要有学开飞机的条件。

　　北京航空航天大学教授、通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋介绍说，目前，中国通用飞机制造处于批量生产状态的只有两家，一家是沈阳飞机公司，在与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机；另一家是山东滨奥，生产奥地利钻石系列飞机。此外，中航工业的“小鹰500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了适航认证，也开始接到订单，但还没有进入百架规模的批量生产阶段。

　　南京航空航天大学航空宇航学院副院长童明波今年3月撰文指出，目前，中国的通航飞机制造领域虽然已有不少民营企业参与，但均不同程度地面对资金不足、技术力量薄弱和经验匮乏等问题。即使是国家持股的飞机制造公司，也缺乏制造轻型飞机的经验。如成功研制“超七”战斗机的四川成飞生产的超轻型飞机，是从并不出名的美国老虎飞机制造公司引进的“Tiger”AG-5B型私人飞机。

　　在美国大大小小近两万个机场中，只有不到8000个是民航机场，剩下的绝大部分都是通航机场。相比之下，我国目前通用航空机场仅有400余个，而且绝大部分均为临时起降，现阶段通航飞行还主要依靠民用航空机场。

　　随着通航市场的增长，飞行培训将来也有可能成问题。美国的飞行学校共有1400多所，按照联邦航空管理局的规定分两种，其中，Part61学校主要面向通用航空领域，而Part 141学校则主要培养的是职业飞行员。在美国，95%以上的飞行学校都是Part 61学校，仅有少数为Part 141学校，因此，美国人学开飞机，不算什么稀罕事。相比之下，中国的飞行员培训体制还很不健全，民航飞行员的需求尚不能满足，就更不要说通用航空了。在通航领域，目前还只能依赖国外的飞行培训机构。

　　尽管中国的通用航空和世界上发达国家相比，还有很大的差距，但是这也预示着其巨大的发展空间。国际上，成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训教学20%、公务旅游(含私人)60%、公益作业20%。而中国通用航空市场的组成为：培训教学4%、公务旅游7%、公益作业89%。由此可见，中国的通用航空市场尚属于发展初期，公务航空和私人飞行几乎是空白。

　　中国民用航空局运输司司长史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中国有通航企业148家，通用航空飞机规模达到1269架。目前，国内已有20多个省市建设航空产业园。在国内首批通航飞行服务站成立之后，“十二五”期间国家还将在全国范围内建立至少100个通航飞行服务站。这意味着今后通航飞行不用像以往那样，向军民航管理部门提出审批请求，而是通过飞行服务站提交审批。

　　“不管是通航飞机的制造、机场建设还是飞行培训，说到底，如果没有低空的开放与整个大环境的营造，这些都无从开展。”高远洋指出，衡量低空改革是否真正落实，可以看两个指标：一是低空航图的公布，目前各个试点城市都还没有。只有海南与珠海规划了几条低空飞行的线路，算是一点小小的进步。其次，是飞行申报的便易程度，即通航飞行服务站的建设，目前也只在珠海与海南开始试点。

　　“而这些，都要依赖政府的主导与支持。目前，制约中国通用航空发展的其他一些关键性问题在短时间内难以完全解决，中国至少还需要2～3年的产业准备期。”高远洋认为，尽管通用航空最终将是一种市场化发展行为，但在产业发展初期，政府这一角色不可或缺。

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