中国海洋科考现实图景：从近岸到远海再到大洋(4)

　　紧俏的“船时”

　　远洋科考近些年发展迅猛，但随之催生了一个问题：考察船供不应求。

　　朱永灵说，中国目前真正胜任远洋综合科考的船只，据他所知只有5艘：“大洋1号”“海洋6号”“向阳红9号”“雪龙号”以及上文提及刚刚下水的“科学号”。由于“雪龙号”专跑南北极，跑远洋科考的，就只有剩下的4条船。

　　这远远不能满足远洋科考的需求。这在业内有一个说法，叫“船时”不足。朱永灵说，“船时”就是船舶用于科考的时间。形象一点说，就是科考船有没有“档期”。

　　现在的现实是，很多的科考项目排在那儿，就是等不到科考船的“档期”。为了约“船时”，有些项目要等很长时间。朱永灵说，有些科考船还没腾出手来，项目已经在那儿排队了。

　　除了船的数量不足，这里面还有个体制问题。中国的科考船，主管部门有多家，除了国家海洋局和中科院，还有水产、地质等多个部门。这种分散的管理体制，不利于科考船的统筹安排。

　　为了最大限度地利用科考船，现在有一个通常的做法，叫“人休船不休”。即一个航段结束以后，上一个项目的科学家下船，下一个项目的科学家上船， 同一条船带他们开始下一个航段。2010年底，“大洋一号”有一个横跨太平洋、大西洋和印度洋的航次，历时369天，经历9个航段，先后有218名科考队 员在船上进行了科考实验。一位专家说，与国外的科考船相比，中国的科考船要“累”很多。

　　为了更有效地利用船时，现在有一个做法开始流行，叫“分享船时”。比如一个项目要去太平洋，如果就它自己去，不仅船时很难约，成本也很高，如果还有其他的项目也去太平洋，就可以搭伴前行，不仅不需要苦等船时，也节省了成本。

　　从2009年开始，国家自然科学基金会开始试点这一做法。它把所有由其资助的去同一个区域的科考项目集中起来，然后去与船主谈费用和路线。

　　朱永灵说，至少在未来几十年内，科考船短缺的状况很难解决。据他了解，现在国家发改委立项的科考船，一个是“雪龙二号”，一个是“大洋二号”，还有一条载人潜水的船。但这远远解决不了问题。

　　黄岩岛、钓鱼岛等事件的发生，也可能会对科考船的指标产生影响。一位受访专家告诉《中国新闻周刊》，国家发改委每年会给海洋局一个造船配额，但对这些船做何用途并不详细过问。而在黄岩岛、钓鱼岛事件发生后，海洋局的造船指标就会向海监船倾斜。

　　一条科考船，从申报到下水，中间要经过很多个环节：首先，用船单位报给国家海洋局，后者报给发改委。拿到指标后，先有一个初步的设计，然后全球招标，中标后再有一个详细的设计，之后才能开始建造。朱永灵说，这一趟程序走下来，没有4到5年拿不下来。

　　鉴此，国家海洋局第二海洋研究所开始尝试一种与民间共建的模式，即民营资本出钱造船，研究机构出钱买设备，船和设备同时建造安装，建好的科考船 归双方共有。按这种模式建造船只，1年半就能下水。朱永灵说，国家海洋局第二海洋研究所与温州民营资本合建的科考船，明年就能下水。

　　私人资本通过承担研究所的项目，收回投资，这是个漫长的过程。朱永灵说，共建的一个关键，是找到一个有长远眼光的合作伙伴：一艘科考船的投入在一到两个亿，而它一天的运营成本加起来，则要十几万甚至几十万元。