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　　当祖国发生危难的时候，他们志愿回国，将一腔热血洒在海拔3000多米的山脉、水流湍急的江河和人烟稀少的“烟瘴之地”之中

　　1939年，中国抗战进入了最艰苦阶段——沿海港口全部失守，主要铁路线全部失守，主要工业区域全部失守。当其时也，中国的实际控制区域，是组织结构、经济能力和交通状况还“停留在明朝”(黄仁宇先生语)的西部，没有汽车、飞机、重型军械等现代化机械的制造能力，几乎所有军需品还都依靠进口。

　　众所周知，自此开始滇缅公路成了中国继续抗战的生命线和唯一输血管。

　　南侨机工：刻在纪念碑上的历史

　　滇池边，著名景点西山的半山坡上，立着一面纪念碑。上书“南洋华侨机工抗日纪念碑”十一个大字。“南侨机工”，一个绝大多数中国人已经很陌生的名词，全称为“南洋华侨机工回国服务团”，是指3200名来自南洋的华侨司机与修理技术人员。

　　1939年1月10日，滇缅公路正式通车，急需大批熟练的机工。而当时国内驾驶人员严重匮乏，于是国民政府将目光投向海外，致电华侨领袖陈嘉庚先生，希望代为招募华侨机工。

　　2月7日，陈嘉庚发表《南侨总会第6号通告》，号召南侨机工回国服务。仅半年，就有先后9批、共3200余人回国。他们成为滇缅公路运输的主力，占到运输线司机总人数的1/3以上。

　　他们中，有的人是放弃200元新加坡元(合当时中国货币700元)的月薪，回来拿30元的薪水，甚至还有乔扮男装前来报名的热血女子。

　　坐在《中国新闻周刊》记者面前的王亚六，现年87岁，他是目前昆明尚健在的机工中，最年轻的一个。

　　汽车与飞机的较量

　　1939年，王亚六22岁，属于第三批回国的华侨机工。他说刚回国的时候，看到昆明和下关(即大理市区)之间用的还是一战时期的德国奔驰柴油车。而他们到来后，在滇缅路上开的是数千台刚刚支援过来的最新式的美国道奇货车。

　　据史料记载，1939年7月至1942年7月，滇缅公路运输的军需品和其他物资共计452，000吨，而南侨机工的平均每日军事物资输入量保持在300吨的水平以上，被誉为抗战运输线上的“神行太保”。

　　如此的运输效率，使滇缅公路成为1939年以后日军的眼中钉，尤其是1940年日军占领越南，开始使用越南的空军基地后，这里成为日本空军的重点轰炸目标。

　　让王亚六等最为自豪的经历，就是与日本空军的斗智斗勇。

　　1941年1月23日，王亚六等驾驶着15辆军车刚到澜沧江上的功果桥桥头，日军飞机即来空袭，守桥的宪兵封锁桥面。王亚六等机工只能下车钻进路边石崖上凿好的防空洞中。“很快，我们就听到由远而近的爆炸声，是27架日机一路轰炸而来。敌机分三批轮番轰炸。”王亚六回忆道。

　　他记得炸弹爆炸之后激起的水柱高达好几丈，连江中的鱼也被炸死，翻起肚皮浮在水面上。功果桥桥身一边的铁索全断，整个桥面吊板往下坠。

　　当时，日本广播幸灾乐祸地说：“功果桥已经被炸断，滇缅公路三个月之内没有通车希望。”

　　桥断后，数百辆汽车排起长龙，在功果桥两侧隔江相望。聪明的机工们很快想出了对策。他们利用几百个空油桶，用钢丝栓在一起，数个一排做成了“渡轮”。

　　一开始，是用油桶做的渡轮摆渡汽车：每次运送一辆卡车，由两岸的机工拉着“渡轮”上的钢缆，摆渡过江。后来嫌这个方式太慢，干脆就用数个空油桶一列，在江上铺设了好几列，再铺上木板搭建成浮桥。

　　王亚六是第一个把车开过浮桥的司机。

　　“当时你害怕吗？”记者问。

　　王亚六笑着说：“当然还是有点怕的。我那回运的是汽油。道奇车的载重量是3吨半，货物加上车子的自重差不多是7吨。我们估计了一下，大概5吨的车过这个桥应该没有问题，所以我卸下了5个汽油桶慢慢开。而且，我是开着车门过江的，万一桥塌了的话，我还可以游出来。”

　　他记得自己把车速控制得很慢，人也很紧张，车轮距离水面大概一直只有不足一尺的距离。在一片欢呼声中，王亚六的卡车顺利抵达彼岸。之后的司机干脆连汽油桶也不卸，整车开了过去，居然也没有问题。

　　消息传到重庆，国民政府的交通部正在为日方“滇缅公路将中断三个月”的广播而焦虑不安，刚刚发出急电要求不惜一切代价修复大桥。蒋介石闻讯大喜，要求在江上再多建几座类似的浮桥。

　　在滇缅公路的历史上，由于日机炸桥而造成的道路中断有好几次。而修复一座桥最短的时间是一个小时，最长纪录也不过是5天又10个小时。今年已经91岁的老机工杨保华记起的一幕，发生在一个军用机场。当时，空袭警报刚响，日本飞机已经到了头顶上。

　　“这时，一辆装满军火的大卡车刚开进机场。这位机工却调转车头向外冲，目的是将敌机引开，保护机场和其他车上的物资。”

　　杨保华眼看着那位机工加大油门向外飞驰，黄土尘烟像一条黄龙翻滚。敌机发现目标立即尾随追击。当敌机追上“黄龙”开始射击的时候，机工却来了一个急刹车，车停了，“黄龙”还在滚滚向前。飞机追着“黄龙”疯狂扫射，以为汽车肯定会被炸烂。其实司机已经把车开到一棵大树下隐蔽起来。

　　可惜的是，这位智勇双全的机工却没有留下姓名。

　　被傣族人认作“亲戚”

　　老机工们对《中国新闻周刊》说，他们并没有受过什么苦，仔细想来，最危险的经历，“只不过”是疟疾和饥饿的困扰而已。

　　杨保华当时属于西南运输处第13大队37中队，任务是在畹町、芒市至保山之间抢运军用物资。有一次遇到暴雨，道路被冲垮，车队被困在芒市附近的荒山野岭中。

　　“每次出车，我们都是带三天粮食充饥。这次可就惨啦，粮食早已吃完，我们只能冒雨到山上找野菜挖竹笋充饥。偏在这个时候，我们几个又染上了疟疾。发热的时候像火烧，冷的时候像掉进冰窟里，盖上几件棉被仍然发抖。好容易出一会太阳，大家只能歪三斜四地靠在车轮边晒太阳。”

　　他说停车的地点靠近傣族村寨，可是以前过路的国民党军队士兵军纪不好，傣族老乡被抢怕了，不肯卖东西给过路的“汉人”。直到第七天，终于有两三个傣族小孩慢慢走过来，看着机工们问：“车上的人为什么不吃饭？”

　　杨说：“我回国前在泰国、缅甸都跑过，会说一些泰国话和傣族话。所以我马上用半生不熟的傣语说：‘小孩过来’。小孩很惊奇地问：‘大哥是傣族？’我说我是广东的傣族。他们的脸上马上就有了笑容，和我谈了起来。”于是，靠着这层冒充的“傣族”亲戚关系，整支车队得到了粮食补充。

　　类似的机工和当地少数民族间的互助故事还有很多。最有名的，是机工陈团圆的故事。陈团圆在滇缅路上疟疾发作，战友用一个竹编的担架把他往医院送。碰上一个傣族少女，说他病了你们也给盖一下啊，拿自己的旧毛毯盖上了。

　　陈团圆病好之后，为此带着礼品到傣族女孩家登门致谢。这一行动却被理解成了上门求婚，双方也就默认了。于是，陈团圆就把家安在傣族村庄里，主要工作依然是在滇缅路上跑运输。

　　1942年5月，怒江上的惠通桥被炸后，陈团圆等大批南侨机工滞留在怒江西岸。

　　陈团圆是被汉奸出卖而被捕。当时日军要求陈指认尚在滇西的其他机工，被严词拒绝。最后，陈被活埋。

　　告诉《中国新闻周刊》这个故事的，是昆明的一位导演王岳。他在讲完后，突然扑到另一张桌上，问咖啡馆里的大学生们：“你们知道南侨机工吗？”七名大学生都摇头。当他简要陈述之后，记者问他们：“对这段历史，你们有兴趣吗？”

　　“很有趣，也很感人。”大学生们说。

　　(来源：《中国新闻周刊》；朱雨晨)

　　后记

　　在1942年5月3日因日军进攻滇缅公路中断后，南侨机工们被遣散，除了少数被选中到印度等地参加驼峰航线运输，大量机工贫病交加，有家难回。

　　直至抗战胜利，由于陈嘉庚先生的督促，这批机工才被国民政府重新想起。其实，想起他们的另一层原因是为了打内战，还是需要熟练的司机和机械工人。但是没有一名南侨机工参加。

　　当年的3200名南侨机工，牺牲1000余人，留在国内1000余人，另有不足1000人在抗战结束之后回到了南洋各国。

　　这只是全球的华人华侨们为抗战做出贡献的一部分。据史载：1937年～1945年，8年中华侨抗战捐款共达13亿多元(国币)，截至1940年10月，华侨共捐献飞机217架，坦克27辆，救护车1000辆，大米1万包，以及大量生活用品。