一个车展在人们心目中的地位，不仅取决于车展主办国的市场有多大，更取决于它是否具备启迪未来、推动进步的实力。在清洁能源和绿色话题上有足够“煽动力”的2011年上海国际车展，似乎正在向人们展示一条通向未来的路。人们猜测，上海车展或许会成为史上新能源车最多、低碳意味最浓的车展。
值得一提的是，以“进化，车轮上的绿色革命”为主题的首尔车展先于上海车展举办，并巧妙利用当下热点，制造出一系列贴近新能源车的时髦话题，但其号召力却远远落后于上海车展。究其原因，除了中国市场潜力远超韩国之外，中国对新能源车的重视和投入力度也非全球任何一个市场可比。
前不久，一个新能源车示范车队在北京悄然运行。该车队由3辆高尔夫电动车和10辆途锐混合动力车组成，在中国国家博物馆周边线路为公众提供免费的穿梭交通服务。据介绍，该车队将于4月初至8月初，每天早9点半到晚5点为游客提供既定线路的免费交通服务。之后还将转移到我国其他地区，进行城市巡回展示和服务。
不要小瞧这个只有13辆车的新能源车队，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO倪凯铭就曾做过车队的“领班司机”，并亲自驾驶高尔夫电动车服务了两位国家博物馆的游客。
大众中国掌门人如此亲民，在跨国企业里并不多见。大众的目的很明确，就是要让中国一线消费者亲身体验大众的电动车产品，彰显大众的研发实力，并为其全面融入中国新能源车市场做准备。
无独有偶，为配合我国新能源车产业政策，丰田计划将全新的插电式普锐斯导入中国。而早在去年12月，丰田就与中国汽车技术研究中心签署了合作协议，目前正在对插电式普锐斯开展为期一年的实况行驶实验。
与尚处展示和实验阶段的大众和丰田相比，通用新能源车的推进速度可谓最快。其增程型电动车沃蓝达已经完成路试，计划今年年底利用雪佛兰的销售渠道，在中国全面上市。
利用新能源车向中国消费群体渗透，占据市场有利地形，是这些跨国企业共同的目标。他们之所以有如此动力，与中国对新能源车的重视和鼓励分不开。即将实行的《节能与新能源汽车产业规划》，将从政策层面上，为开发、推广新能源车的企业大开绿灯。而堪称纲领性文件的汽车业“十二五”规划，也为中国汽车业的转型定下了基调，新能源车的推进将是产业转型中十分重要的一部分。
饱受拥堵之困的北京，在实行了摇号限购政策之后，却对新能源车发放了“免死金牌”。北京消费者在购买纯电动车和插电式混合动力车时，除将享受和深圳同一水平的优惠补贴，还将享受“不摇号、不限行、不纳税”的特殊优惠政策。根据规划，到2015年，北京的纯电动车将达到10万辆规模。
在上海，第一批私人购买的纯电动车已在不久前挂牌上路。虽然第一批车一共只卖出8辆，却因其超前性而创造了一个私人消费纪录。据了解，上海已被确认为电动汽车国际示范城市，嘉定区则为电动汽车国际示范区。上海国际汽车城区域已启动包括充电桩及充电站在内的第一批配套充电设施建设，之后还将公布电动汽车国际示范城市建设规划。上海在新能源车私人消费领域，俨然已经走在了北京前面。
据不完全统计，到2015年，全国已规划新能源汽车产能超过550万辆。当然，贡献如此庞大产能的企业，并不包括大众、丰田和通用，因为他们的新能源车尚未国产，何时国产也是未知数。有趣的是，尽管产能贡献为零，但这些跨国企业对旗下新能源车的宣传力度，却远超我们的本土企业。
某本土车企老总曾对记者们透露真言：“不做电动车，项目就批不下来。”也有车企信誓旦旦立下惊人规划，却因研发能力不济，而到处求人购买技术。某自主车企内部人士告诉记者，在电子化时代，对电动车关键程序的破解工作，根本完成不了，指望“偷到”核心技术是不可能的，而中国企业的基础又很差，掌握的核心技术十分有限。
不做新能源车会被上级主管部门批评，为了拿到项目、扩张产能则不惜隐瞒真实能力说大话，看上去有“弯道超车”潜力的中国本土车企，正在矛盾中生存。在短暂的时间期限内和硬性要求下，中国有多少车企能在新能源车领域达标？在今天还是一个问号。但毋庸置疑的是，如果中国新能源车产业继续以“量”衡量企业的成功，那么它终将无法摆脱“市场换技术”的宿命。
多家跨国企业在中国展开的新能源车运动，不仅是一场极具市场渗透力的战役，也是一场让中国车企无言以对的示威。大干快上、几近疯狂的中国新能源车产业，是不是也该慢下脚步，以理性的视角寻找切实、合理的解决方案呢？诚恳地倾听车企和消费者的声音，或许能够找到解除危险警报的那根红线。本报记者 王 超
