电动汽车不是高油价时代的救世主
进入2011年，北非持续不断的政局动荡和“扶不起”的美元推动国际原油价格一路扶摇直上，100美元、110美元等各个心理关口相继失守，直奔2008年的历史高位而去；清明节过后，国内成品油价格再度上调，“10元时代”也不再遥远……
市场总是需要噱头。有了油价这个最佳题材，电动汽车再一次被高调地推到舞台中央。从已有80余年历史的日内瓦车展到近期如火如荼的上海车展，电动汽车无不成为聚光灯下的焦点，几乎各大厂商都推出了自己的电动车型。从丰田的HSD技术到宝马的E-drive系统，在赚足眼球的同时，仿佛在告诉人们：曾经千呼万唤的电动车时代已经触手可及。
其实电动汽车并不是一个新生事物。早在100多年前，大众集团的第一辆纯电力驱动的汽车便已经下线。20世纪初，电动汽车甚至一直占据着重要的市场份额。根据1903年纽约《汽车时代》杂志统计，在美国的4000多辆机动车中，蒸汽汽车占40%，电动汽车占38%，内燃汽车占22%。1912年在美国注册电动汽车达3.4万辆，居各种机动车的首位。但在其后百余年，电动汽车的发展轨迹却呈现出了高开低走的态势。在此过程中，以油气混合物为燃料的内燃机成为了汽车领域的霸主，被广泛采用，地位至今仍然无人可以撼动。直到近些年，能源成本节节攀升，以及人类环保意识逐渐增强，电动汽车才又一次回到了公众的视野之中。
电动或者新能源汽车是发展趋势，这一点毋庸置疑。但如果将电动汽车作为高油价时代的“救世主”，那么很抱歉，目前的现实是：电动汽车什么的依旧还只是浮云。
既然百余年来电动机始终未能取代内燃机成为汽车的动力之源，那么其自身必然存在着无法克服的缺陷。
首先，为电动汽车提供能源的是随车携带的电池组。同时，车身重量则是限制车辆行驶里程和行驶速度的主要因素之一。这就形成了一个理论上的死循环悖论：为了使汽车行驶速度更快、续航里程更远，就要携带功率和容量更大的电池组；强劲的电池组又意味着车辆自重的增加……当然，这个悖论的前提是电池技术没有取得革命性飞跃。而这个问题对于使用燃油的车辆来说，则相对容易得多——在油箱容积一定的前提下，不断提高燃油经济性。目前，使用大众TDI(涡轮直喷增压)柴油发动机的POLO轿车，每百公里的油耗只有3.3升。虽然锂电池的出现，使得在更小的空间之内储存更多的电能成为可能，但令人遗憾的是，一个世纪以来，在提高电能转化率方面，人类始终未能取得质的飞跃。
其次，电池自身存在的各种弊端也是其无法解决之痛。第一，以目前国内处于公认领先地位的比亚迪为例，其引以为豪的纯电动“旗舰”车型——E6单次充电在综合工况下行驶的里程也仅为300公里，续航能力仍然与内燃汽车不可同日而语。第二，电量补充也会让很多消费者望而却步。加满一箱燃油仅仅需要几分钟，而即使使用快速充电模式，充入60%的电量仍需要两个小时。如果使用家用电源，等待时间恐怕会让更多的人抓狂。无法缩短充电时间，将是电动汽车推广的致命软肋。此外，充电站的数量与分布也是电动车产业化的必要前提，据测算，全国充电站数量需要达到8万～10万，想要完全消除充电“盲区”，其数量则更为庞大。?第三，电池的工作原理是将储存的电能进行释放的化学过程，但这一过程是无法精确控制和掌握的。大家都有过这样的经历：原本过半的手机电量，很可能在一个电话之后就开始“罢工”。谁敢保证你的电动汽车不会突然抛锚？
再次，电动汽车所谓的“零排放”真的就是“零污染”吗？电池需要充电，那么交流电从何而来？据统计，目前，80%以上的电能仍然来自于使用传统化石能源的火电站。除去水力及核能，目前，即使在日本、德国，包括风能、光伏、潮汐等在内，真正无污染的新能源所占的比例也不会超过10%。所谓“零排放”不过只是换了一种污染方式而已，其环保效果远不如前文提到的低排放车辆。
最后，作为消费者，我们真的已经做好准备，为购买电动汽车多从账户上支出5万～10万元吗？
在笔者看来，与其指望电动汽车缓解“能源之痒”，不如将更多的精力放在发展混合动力，实现燃料多元化，从而减少对于传统汽油、柴油的依赖。具体到我国，鼓励使用目前已经趋于成熟的TDI和GDI(汽油直喷燃烧技术)，提高柴油品质，推广更为环保的柴油版汽车也许更为现实。切忌好大喜功，舍本逐末。铁志海
