康菲该赔多少？
7月6日，渤海湾蓬莱19—3溢油事故发生一个月后，国家海洋局举行通报会，国家海洋局海洋环境保护司副司长王斌表示，根据相关法规，该事件可处以3万元以上20万元以下罚款。“海洋管理部门还将代表国家对责任方提出生态索赔的要求，这个数额我相信会远远多于20万元。”
“太轻了！”这个数字引起了公众的质疑。
最高20万元的判罚，是基于《中华人民共和国海洋环境保护法》第七十三条规定得出的，而除此之外的其他法律法规，都缺乏详细的赔偿责任内容。
“具体的赔偿金额是多少？很难估算。生态环境破坏是一种影响范围大、受损主体多、时间延续性长的行为，索赔额度很难界定，量化数据的支撑也非常困难。”周方指出，海洋污染的赔付困境只是中国环保类诉讼困境的冰山一角，缺乏明确的赔付标准使得惩罚性赔偿金制度迟迟难以建立。“这也是康菲如此傲慢，对于建立赔偿基金并不积极的根本原因。没有明晰的惩戒标准嘛！”
因此，受害人和当地政府反而位居被动，在索赔的过程中将付出极大的成本来完成证据搜集工作和索赔金额确定工作，而责任人则可以以“不服”为名，推翻之前的所有证据，要求重新核查。
在这样一个漫长、费力的“拉锯战”中，索赔方反而成为了弱势群体。据周方透露，在2002年，马耳他籍油轮“塔斯曼海轮”与中国大连“顺凯一号轮”在天津渤海海域碰撞，“塔斯曼海轮”大量原油泄漏，尽管天津市海洋局与渔政渔港监督管理处分别索赔达9479万元与1785万元，但最后仅在庭外调解获得百万元的调查费用。
在索赔金额已成难题的情况下，贾方义认为，根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国刑法》相关规定，可以先追究康菲的“刑事责任”。“康菲从违规操作到恶意隐瞒和欺骗，以及对中国海洋石油资源的掠夺和破坏性开采的方式，包括它放任渤海湾环境污染，导致影响日益扩大，已经造成严重的海洋污染事故。依据相关法律法规，公安机关应启动刑事调查程序，迅速介入该事故的调查。”
“在塔斯曼海轮溢油案时，没有启动刑事调查，这也是我们比较弱势的表现，如果在该案中能有新的突破，这将会影响今后类似案件的处理方式。”周方认为，启动刑事调查不失为一种“强势解决问题的办法”。
没“法”，怎么索赔？
随着索赔事件的逐步推进，我国环境保护法律体系在损害赔偿标准、范围及程序上的模糊地带被逐渐暴露出来，立法滞后的掣肘令“中国律师团”心有余而力不足。
据周方介绍，在墨西哥湾漏油事故发生后，美国司法部门曾以《清洁水法》、《石油污染法》以及《濒危物种法》等数部法律为根据，追究英国石油集团公司的责任，并要求索赔和惩罚，相较之下，我国的法律体系则明显薄弱。
不过，该案的处理还可通过另一个途径。1999年，我国加入由国际海事组织(IMO)制定的《1992年国际油污损害民事责任公约议定书》。2000年，该公约在我国生效。
该公约2000年修正案中还提到：“提高了船舶所有人的油污损害责任限额和基金的赔偿限额”，合计金额在任何情况下不应超过89770000特别提款权(特别提款权是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，亦称“纸黄金”)。
周方认为，该公约在塔斯曼海轮溢油案中就曾起到了良好的法律保障作用，成为索赔程序中的重要佐证，在该案中亦可发挥重要作用。但他也担心：“该公约主要针对船舶污染损害，是否适用于钻井平台溢油损害就要看中方律师团对公约条文的解读能力以及法庭判罚的开放程度了。”
据悉，国家海洋局已经完成了《海洋生态损害国家索赔条例(草案建议稿)》的起草工作。周方表示，“虽然离发挥效力还有一定的距离，但是，这让我们看到了希望，我们也期盼该草案能够在大家的推动下通过特别渠道加快颁布实施的过程，能够成为渤海湾蓬莱19—3溢油事故的最大转机。”
举证责任倒置原则 基于法律规定，将通常情形下本应由提出主张的一方当事人(一般是原告)就某种事由不负担举证责任，而由他方当事人(一般是被告)就某种事实存在或不存在承担举证责任，如果该方当事人不能就此举证证明，则推定原告的事实主张成立的一种举证责任分配制度。
