“但我国的城市化速度和经济发展速度实在太快，发达国家100多年的路，我们用差不多二三十年就走完了。因此，污染的问题也在极短时间内集中爆发出来。煤燃烧及其相关的问题还没有很好地解决、甚至还在有所发展时，就又出现了其他问题。”邵敏教授认为，由此形成的各种污染交织在一起的现象，为PM2.5的大量滋生提供了温床。
在北京大学环境科学与工程学院院长张远航教授看来，这意味着，要控制PM2.5，不仅要控制单一的污染物，更要对各种污染物之间的“关联”进行协同控制。这无论在设备、技术还是人力上，对中国都将是一场持久战。
排放源变化快，令人难“把脉”
据悉，为实现对PM2.5的防治，去年5月起，国务院转发了环保部等9部委《关于推进大气污染联防联控工作改善区域空气质量的指导意见》。该《指导意见》规定，针对我国大气污染特征的演变，国家将建立大气污染联防联控机制，形成区域大气环境管理的法规、标准和政策体系。
在该指导意见下，环保部已开始部署国家“三区六群”大气污染联防联控规划工作。这个联防联控的规划，非常明确地以臭氧和PM2.5为环境空气质量的目标。
“在下一个阶段，一方面要经济快速增长，另一方面，大气污染控制要实施精确打击。”邵敏教授说。但他同时表示，要在经济高速增长的背景下实现“精确打击”，并不容易。
“因为排放源的特点，也会随着我国经济的发展、产业结构的变化和能源结构的变化，发生非常大的变化，让人对排放源难‘把脉’。”他说。
邵敏教授因此表示，在“十二五”期间，国家在鼓励一些地区率先实行PM2.5环境质量标准的时候，“会密切跟踪这个过程”。
北京大学环境与经济研究所所长张世秋教授还进一步向中国青年报记者分析，上世纪80年代到90年代中期，大中型企业是我国大气的主要污染者，而现在，农业生产、居民的生活和消费，也成为重要的大气污染排放源。
“企业毕竟数量少，监管起来相对容易，但现在很多PM2.5的来源，是居民在生活消费中产生的污染，更多地与人的生活质量有关。”张世秋所长告诉记者，在经济高速增长中控制PM2.5，还难在需要一批“刚富起来的”公众，在消费选择上做出某些“牺牲”。
她向记者介绍，即便公众的环保意识在提高，但仍然无法立刻停止某些消费行为，比如驾私家车出行。“消费行为的改变，需要一个配套的替代、激励机制。比如，要让人们放弃私家车，就要保证公共交通可以满足出行需求。”张世秋所长说。
“这次关于PM2.5的争论让我们明白，要控制PM2.5，不仅要依靠环保部门来制定和执行有效的政策，每一个消费个体也有责任。”她向中国青年报记者表示，“这必然要动员和组织社会的各个相关方共同努力，是一个系统性工程。”
“单个城市控制PM2.5，很难有好效果了”
除上面两只“拦路虎”外，邵敏教授还说，PM2.5的远距离输送和转化特点，决定了“打击”它无法再靠一个城市单打独斗。但在经济高速增长时期，如何保证你的“邻居们”在GDP与环境治理之间取舍得宜，“也将是一个不太容易的课题。”
