专家介绍说，1970年美国通过《清洁空气法》时就制定了PM10的排放限值，但是直到2006年才真正执行PM2.5的排放限值，说明对PM2.5的控制并不能简单地一蹴而就。另外，目前除了美国外，也仅有澳大利亚、新西兰、印度、日本、加拿大等国家颁布了PM2.5限值。与其在数字上做文章，不如实事求是，踏踏实实地减排，因为与PM2.5相关的减排确实是块硬骨头。
环保部有关负责人此前接受媒体采访时曾指出，从9个已经进行PM2.5监测试点城市的情况来看，2010年各试点城市发生灰霾天数占全年天数的比例介于20.5%至52.3%之间，以世界卫生组织的PM2.5指导值进行评价，各试点监测点位的PM2.5超标天数占全部监测天数的比例在1.9%至48.9%之间。也就是说，污染最严重的城市，差不多有半年的时间PM2.5都是超标的。
汽车政策如何改变
在环保部设计的空气环境治理的一系列组合拳中还包括，未来要建立大气环境质量预报系统，实现风险信息研判和预警功能。如果连续出现重污染天气时，要及时启动应急机制，指导群众合理安排出行和生活。
这就意味着，如果灰霾天气已经严重影响民众身体健康，按照国外的经验，极端情况下，PM2.5的主要制造者之一汽车就有可能要大面积停驶，有车族是否愿意伸出援手？
在PM2.5监测方案发布的前一天，环保部还发布了2011年《中国机动车污染防治年报》。这份报告称，机动车污染已经成为空气污染中最突出、最亟待解决的问题。
报告说，监测表明，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。
事实上，在很多专家建议的PM2.5减排方案中，机动车尾气首当其冲，特别是针对黄标车的治理。有数据显示，仅占汽车保有量20.2%的“黄标车”却排放了70.4%的氮氧化物和91.1%的细颗粒物质。在环保部的减排方案中，“十二五”末期，要基本淘汰2005年前运营的黄标车。
另外，与机动车相关的减排方案还包括“提升机动车燃油品质”。在业界有一个形象的说法，车和油的关系就像马和鞍的关系，什么样的马就得配什么样的鞍。目前，市场上销售的新车大多已经到达“国四”排放标准，但一直以来，成品油的品质都没有达到与“国四”匹配的标准，直接的后果是，虽然车的质量上去了，排放标准也很高，但排放效果却不尽如人意。也有消息说，在“十二五”期间，环保部或将与石油公司签订责任状，确保未来石油公司能提供与“国四”标准车相匹配的油品。
在机动车污染削减方面还有一个可能出台的措施：对机动车保有量进行控制。有专家建议说，即使采用最先进的排放技术和最高品质的油品，但如果机动车无限制地增长，氮氧化物排放量也很难削减，所以应该鼓励有条件的城市探索机动车保有量控制的模式。
在《中国环境宏观战略研究》报告中，专家们就建议，1000万人口以上城市实施机动车保有量总量控制，大气复合型污染突出地区实行煤炭消费总量约束性控制。
PM2.5还来自于火电厂等排放的氮氧化物。在“十二五”时期，国家确定的减排任务中，氮氧化物被专家认为是最难攻克的堡垒。而事实也的确如此，从今年的减排数据来看，化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物等4项减排指标中，只有氮氧化物的排放量不降反升。
12月20日，受国务院委托，周生贤与31个省级人民政府的负责人，以及华能等八家央企的负责人签署“十二五”主要污染物总量减排目标责任书。
根据责任书，中央政府每年都将进行年度考核，对年度减排目标未完成或者重点减排项目未落实的地方和企业，要实行问责。
在环保部看来，除了PM2.5外，总体环境形势也不容乐观：全国1/5的地表水为劣Ⅴ类，农村面源污染加剧，土壤污染影响食品安全。重金属等污染事件呈高发态势，化学品生产企业布局存在环境风险，危险废物非法堆存、运输和不规范处置现象十分普遍，垃圾围城现象愈演愈烈。
“解决污染问题，既需要百姓援手，更需要政府主导”。中国环境规划院副院长王金南注意到，在第七次全国环保大会上，李克强副总理提出基本的环境质量是政府必须确保的公共服务。王金南认为，这其中暗含的意思是，中央政府要传递这样一种理念：各级政府应该是基本环境质量的提供者。记者 刘世昕
