马航客机失联暴国际航空业漏洞:机长决定全部人命运

世界航空业仍有很多漏洞。 CFP供图

　　黑匣子寿命本可达90天 装置过多二次雷达使飞机难于监控

　　一架长达60多米的波音飞机，竟然绕过全球雷达系统的监视，悄无声息地“失踪”了。当机上人员关闭飞机上的应答器后，地面管制人员竟然拿它毫无办法。而这次飞机失联事故暴露出的全球民航客机在飞行安全控制中的种种漏洞也让人触目惊心。

　　“马航客机失联事件暴露出当前世界民航安全管理上存在漏洞，为了省钱，目前与飞机联系主要使用二次雷达，而不是一次雷达。”著名雷达专家、中国工程院院士王小谟说。而中国航空安全研究所副所长舒平也表示，黑匣子的续电时间早该在法航航空事故后就从30天延长到90天，但到现在还没有落实。

　　此外，当前飞机设计上也存在缺陷，一旦机上人员主动关闭应答系统，地面上就束手无策。

　　在此次马航事件中偌大一架飞机，谁也不知道在哪里，航空历史上罕见，这是否暴露出航空安全漏洞？

　　民用航空器资深专家、中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)副秘书长柯玉宝说，由于国际民航系统中基本使用二次雷达。所以必须使用应答机，这主要是为了方便飞机降落。那么多飞机，哪架先降，哪架后降，需要顺序。

　　漏洞一：

　　关闭应答系统飞机就失联

　　但应答机在有些情况下必须关闭，没升空时，应答机就必须关闭。“你在地面上开应答机以后，雷达马上就显示，屏幕都变成红色，就报警了，因为显示飞机高度为零。”

　　这次事故暴露出航班安全的一个重大缺陷就是，飞行员可以轻易关闭应答系统，主动和地面上失去联络，地面上却毫无办法。“当然你说了，设置能不能使用，飞机只要升空，就强制打开应答系统，禁止关闭。其实这个都不用设置，这都是很简单的问题，你就把他那个操作关闭的键取消就完了。”

　　国内航空安全领域的权威专家、中国民航科学技术研究院工程师、中国航空安全研究所副所长舒平说，通过此次事件后，飞机可以设置让应答机不能关闭，让飞机始终处于可见的状况，这在技术上是很容易做到的。

　　漏洞二：

　　黑匣子只能撑一个月

　　舒平还表示，此次马航失联客机黑匣子电量只能支撑一个月，给搜寻工作带来的压力也是空前的，这也暴露出当前全球民用航空器黑匣子续电时间过短的弊端。

　　如果飞机失事在陆地上，黑匣子明亮的橙色会便于搜索人员寻找黑匣子。如果飞机失事在水域，在浅水区域黑匣子自身的反光条带会便于水下的搜索，如果是在深水区域，比如海上，黑匣子自身的ULB(水下信标)就能发挥很重要的作用，ULB是由水激活的，飞机一旦入水，ULB就会被激活，持续的发出37.5kHz的脉冲信号，这种信号可以被声呐和声学定位仪探测到，ULB可以持续发出30天左右的信号，但黑匣子一旦坠入3000米以上的深海，随着脉冲信号越来越弱，一旦飞机坠入深海，要想在一个月内找到黑匣子，几乎不可能。

　　早在2009年法航客机实施之后，国际民航组织便启动对国际民用航空公约，也就是芝加哥公约的修改，其中就提出，为了便于查清事故原因，对航空器黑匣子的续电时间由30天提高到90天。但这意味着黑匣子的体积和形状都要进行改造，可能比以前更重。所以，包括波音公司在内的几大航空公司都没有对黑匣子的构造和续电时间进行延长。

　　舒平说，此前他也曾在多次公开的学术会议上提出，飞机的黑匣子续电时间必须延长，但很可惜，这一建议到现在还没落实。

　　柯玉宝也表示，座舱语音记录仪(CVR)只能记录两个小时，飞行数据记录仪(FDR)能记录20个小时左右。“就算你把它打捞起来，也只能显示落海前一刻和正常飞行中两个小时的数据。这对弄清空难的原因简直是致命的。”

　　漏洞三：

　　为省钱使用二次雷达

　　我国著名雷达专家、中国工程院院士王小谟院士表示，马航客机失联事件也暴露出当前国际民航界为了节省成本而减少使用一次雷达带来的严重后果。

　　王小谟说，民航系统原来使用的雷达和军用雷达的原理一样，都是通过飞机发射的电磁波来发现和跟踪飞机，这种雷达叫做一次雷达。但由于民航自身运行的特点，这种雷达在使用上出现了一定问题。比如从北京到广州2000多公里，如果要严密监控的话，300公里就要布一个。这样的话经济成本就比较高。所以，民航现在用的就是航管雷达，二次雷达比较多。二次雷达就必须是合作式的，飞机上必须有一个应答机，才能收到。过去，民航管制上还配了一些一次雷达，现在一次雷达越来越少，除了骨干站点，基本上没有一次雷达。所以，飞机上把通讯机一关，地面上拿它完全没有办法。

　　国内知名航空器研究专家周勇昨天也表示，国内航路中，基本上没有用一次雷达，现在看来，这是一大缺陷，飞机可能会主动消失在地面的雷达监视中。“我相信，今后全球的雷达布局会有大的调整。一次雷达肯定会被重视起来。”

　　漏洞四：

　　机长决定全部人命运

　　舒平说，按照航空器的传统设计，机长有最终决定权，这是在法律上赋予了机长的权力，在世界各国的航空法都如此，赋予机长在航空飞行器上的绝对管辖权和飞行器的处置权。

　　但这样做风险也是相当大的。唯一的办法就是加强对机组人员的背景调查和背景审查。在全世界的航空界，如果是机长劫机，除了击落飞机，是没有任何控制手段的，只能听之任之。单从技术上防范，难度很大，可谓防不胜防。

　　至于对飞行员的背景调查，舒平指出，目前国际上对飞行员的背景调查在招飞时就进行了，之后就不会再审查，但人的认识和背景情况是会随着时间而变化的。

　　而资料表明，一些国家因“人的因素”所导致的飞行事故约占总飞行事故的60%～80%，其中，飞行人员心理因素造成的飞行事故又占相当的比例。飞行是高智力及高操作技能的职业，适度的紧张情绪是飞行员在飞行中的普遍现象。由于长期高空飞行，飞行员很容易出现情绪障碍。目前，我国民航界对飞行员的身体因素比较重视，但对于飞行员的心理问题，重视程度还远远不够。比如说，飞行员驾驶技术不熟练、正常飞行模式出现重大变化、在飞行中遭遇飞行险情等，都有可能给飞行员带来心理问题。

　　而这些问题，如果在机长的日常心理巡查中没有发现，那就是致命的隐患。

　　漏洞五：

　　飞行员心理问题被忽视

　　柯玉宝说，这次马航航班失联暴露出当前国际民航界面临的另一个问题就是，飞行员的心理问题长期被忽视。“你想想，你把自己关在厕所里面，坐在坑上，第一个不能打手机，第二也不能看什么东西，你就盯着那个墙上，一坐坐8个小时，一天吃饭也在那里吃，天天如此，包括紫外线辐射对的人体伤害。所以，飞行员很容易出现心理问题，但飞行员出现心理问题你又看不出来。”柯玉宝说，而忽视对机长心理问题的筛查，可能是马方工作的一大失误。今后，必须强化对飞行员的心理疏导，密切观察飞行员的心理异常。

　　一般来讲，飞机上都有空保人员，也是空中警察，他穿便衣，乘客不知道哪个是，他专门在空中辅助空中安全。国际长途飞行通常要8个小时以上，不让飞行员换班，在长距离的国际航行是不可能的。国际民航有相应的法规，规定了飞行员不允许连续飞行超过8个小时。所以一般飞国际航班都是两套机组，所以必须得换班，这样就会出现驾驶舱舱门打开的空档期。之前就发生过在往机舱里给驾驶员送饭时，劫匪突然冲进驾驶室，把飞机劫持了。后来，航空公司发现了这个问题，防止在两个飞行班组换班的时候，劫匪借着这个时机劫持飞机，在驾驶员舱设置了密码锁，你没有密码锁你是进不去的。“但也不是所有的驾驶舱都有密码锁。如何防止在驾驶舱舱门打开的空档期航班被劫持，也是一个问题。”(文 本报记者肖欢欢 实习生蔡金霖)